Το πραγματικό αντίκτυπο της πράσινης Nαυτιλίας

Στην πρόσφατη σύνοδο της Επιτροπής Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος (ΜΕPC), ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) ανακοίνωσε πως το νέο όριο του 0.5% για τις εκπομπές θείου πρόκειται να τεθεί σε ισχύ το 2020 και όχι το 2025 όπως αρκετοί ανέμεναν. Η απόφαση αυτή, βρίσκεται στον απόηχο της Διεθνούς Σύμβασης του IMO για το θαλάσσιο έρμα, η οποία τελικά επικυρώθηκε και από τη Φινλανδία, και θα τεθεί σε ισχύ από τον Σεπτέμβριο του 2017.

Το υδάτινο έρμα αποτελεί ένα σημαντικό παράγοντα ευστάθειας,πρόωσης και ταχύτητας λειτουργίας του πλοίου, ωστόσο είναι και η πιο σημαντική οδός εισβολής οργανισμών στα υδατικά οικοσυστήματα. Η μεταφορά θαλασσιών οργανισμών μέσω του θαλασσίου έρματος είναι ένας από τους πιο σημαντικούς κίνδυνους για τις παγκόσμιες θάλασσες, αυξάνοντας τη ζημία που γίνεται από την υπερεκμετάλλευση των θαλάσσιων πόρων, τη ρύπανση της θάλασσας και την καταστροφή των παράκτιών ζωνών και των υδάτινων βιοτόπων.

Μόλις η Σύμβαση Διαχείρισης Θαλασσίου ‘Ερματος τεθεί σε ισχύ, όλα τα πλοία 400 GRT και άνω θα πρέπει να έχουν:

  • ‘Ενα εγκεκριμένο Ballast Water Management Plan σχεδιασμένο για το κάθε πλοίο
  • Ballast Water Record Book
  • Εγκεκριμένο Ballast Water Treatment System
  • Πιστοποητικό International Ballast Water Management

Αναμένεται οτι θα υπάρξει τεράστια ζήτηση για μετασκευές σε δεκάδες χιλιάδες πλοία, όταν η Σύμβαση Διαχείρισης Θαλασσίου ‘Ερματος τεθεί σε ισχύ. Περίπου 40.000-50.000 πλοία θα χρειαστεί να τοποθετήσουν ένα εγκεκριμένο σύστημα επεξεργασίας θαλασσίου έρματος. Η εφαρμογή της Σύμβασης BWM αναμένεται να αποτελέσει μια μεγάλη πρόκληση για τον κόσμο της ναυτιλίας, συμπεριλαμβανομένων των ναυπηγείων, των κατασκευαστών εξοπλισμού και των πλοιοκτητών. Βέβαια στην πραγματικότητα οι πλοιοκτήτες δεν είναι αναγκασμένοι να εγκαταστήσουν ένα σύστημα επεξεργασίας θαλασσίου έρματος, μέχρι και το επόμενο special survey, κάτι το οποίο σημαίνει ότι οι κανονισμοί αυτοί θα επηρεάσουν σταδιακά στην αγορά τα επόμενα 5 χρόνια.

Οι νέοι αυτοί κανονισμοί μοιάζουν πάντως με πονοκέφαλο για τους πλοιοκτήτες, οι οποίοι θα πρέπει πλέον να αποφασίσουν ποιο σύστημα επεξεργασίας θαλασσίου έρματος θα εγκαταστήσουν στα επόμενα χρόνια. Επιπλέον, καλούνται να εξετάσουν τα ενδεχόμενα να εγκαταστήσουν κάποιο scrubber προκειμένου να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις για τις εκπομπές θείου μετα το 2020, ή να χρησιμοποιούν υψηλού κόστους πετρέλαιο diesel. ‘Ολες αυτές οι επιλογές θα φέρουν τα επόμενα χρόνια τους πλοιοκτήτες αντιμέτωπους με υψηλότερες κεφαλαιακές δαπάνες (CAPEX), προκειμένου να ικανοποιήσουν όλους αυτούς τους κανονισμούς. Σύμφωνα με έρευνα της γερμανικής τράπεζας KfW Ipex-Bank, εκτιμάται ότι το κόστος των νέων κανονισμών που αφορούν το θαλάσσιο έρμα και τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, που προκαλούν τα ναυτιλιακά καύσιμα, κυμαίνεται μεταξύ $40 δις και $70 δις, για το σύνολο της παγκόσμιας ναυτιλίας. Θα μπορούσαν όμως οι αλλαγές αυτές να αποφέρουν και κάτι θετικό, ενθαρρύνοντας την πρόωρη διάλυση των παλαιότερων πλοίων.

Εάν ανατρέξει κανείς πίσω στην ιστορία μπορεί να βρει κάποιες ενδείξεις. ‘Οπως φαίνεται από το παρακάτω διάγραμμα, ο κλάδος των δεξαμενόπλοιων πέρασε μια περίοδο όπου σημειώθηκε σημαντικός αριθμός διαλύσεων, την περίοδο 2008-2014, κατά την οποία σχεδόν 500 πλοία μεταφοράς πετρελαίου εξήλθαν από τον παγκόσμιο στόλο. Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό από την σταδιακή κατάργηση των single hull δεξαμενόπλοιων πριν το 2010, ενώ στη συνέχεια από την εξαιρετικά αδύναμη αγορά δεξαμενόπλοιων η οποία ακολούθησε την παγκόσμια οικονομική κρίση.

Θα μπορούσε κανείς να πει πως κάτι παρόμοιο ίσως να συμβεί και τα επόμενα χρόνια, καθώς οι νέοι κανονισμοί θα τίθονται σε ισχύ. Κοιτάζοντας το ηλικιακό προφίλ των πλοίων, σίγουρα υπάρχει περιθώριο για αύξηση των διαλύσεων, καθώς ένα μεγάλο ποσοστό αυτών προσεγγίζουν τις ημερομηνίες για το 3ο και 4ο special survey τους μέσα στα επόμενα χρόνια, όπως φαίνεται και στο παρακάτω διάγραμμα.

Οι κύριοι λόγοι που πιθανόν να οδηγήσουν τα πλοία αυτά για διάλυση είναι αφενός το μικρό υπόλοιπο της οικονομικής ζωής τους, αφετέρου οι υψηλές απαιτούμενες επενδυτικές δαπάνες για το 4ο ή 5ο class renewal στις οποίες δαπάνες προστίθεται και το κόστος εγκατάστασης των νέων εξοπλισμών Ballast treatment systems και scrubbers)  κόστος που ανέρχεται στα 7-11 εκατ. ευρώ ανά πλοίο(το ποσό από την έρευνα  της KfW IPEX-Bank).  Βέβαια κάτι τέτοιο μοιάζει απίθανο να συμβεί μέσα στα έτη 2017 και 2018, αφού υπάρχουν μηχανισμοί μέσω των οποίων οι πλοιοκτήτες μπορούν να μεταθέσουν την ημερομηνία εγκατάστασης συστημάτων επεξεργασίας θαλασσίου έρματος, ενώ οι κανονισμοί για τις εκπομπές θείου δεν αποκτούν ισχύ μέχρι το 2020.

Σύμφωνα με μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες διαχείρισης του έρματος των πλοίων, η στάση αναμονής που έχει υιοθετήσει η πλειονότητα των πλοιοκτητών μπορεί να οδηγήσει στη δημιουργία υπερβολικά μεγάλης συμφόρησης στα ναυπηγεία ανά τον κόσμο για τις απαραίτητες μετατροπές, γεγονός που θα μπορούσε με τη σειρά του να αυξήσει το κόστος συμμόρφωσης των πλοιοκτητών με τους κανονισμούς.

Πάντως οι  αποφάσεις τις οποίες θα πρέπει να πάρουν οι πλοιοκτήτες δεν μπορούν να αναβάλλονται για πάντα, κάτι το οποίο θα μπορούσε να δώσει μια ώθηση στην αγορά στο τέλος της δεκαετίας, καθώς οι υψηλότερες διαλύσεις θα οδηγήσουν σε μια ακόμη περίοδο χαμηλής ανάπτυξης στόλου.